“到 2020 年底，港口生產作業單位集裝箱吞吐量綜合能耗較 2015 年下降 5%，港口生產作業單位集裝箱吞吐量碳排放較 2015 年下降 4%，船舶靠泊期間硫氧化物、氮氧化物、顆粒物排放與 2015 年相比分別下降 75%、 20%、 40%。”由廣東省深圳市政府印發的《深圳市綠色低碳港口建設五年行動方案（2016~2020年）》（以下簡稱行動方案）既是深圳綠色港口建設的指導性文件，又為深圳大氣環境提升增添了新動力。

　　作為全球第三大集裝箱港，深圳的船舶排放問題比較突出。初步統計表明，2014年，深圳港遠洋船舶年消耗重油約20萬噸，PM2.5、NOx、和SO2年排放量約為1408噸、16153噸和13472噸，分別占到了深圳所有排放源的11.6%、12.4%和65.5%。其中，集裝箱船的排放貢獻率最高，占船舶排放總量的74%左右。

　　治理船舶污染，建設綠色港口刻不容緩。

　　推廣低硫油和岸電建設，既需要財政補貼更需要企業履行社會責任

　　深圳市2013年發布了《深圳市大氣環境質量提升計劃》，就確定了推廣船舶使用岸電和低硫油為核心的5條具體措施。

　　去年4月，深圳市交通、人居、發改、財政等部門共同印發了深圳市港口、船舶岸電設施和船用低硫油補貼辦法和實施細則，同時按75%～100%的比例補貼轉用低硫油增加的成本。“如果船舶靠泊期間使用硫含量≤0.1%的低硫油就會得到百分百的補貼，如果使用硫含量≤0.5%的低硫燃油則會得到75%的補貼。”深圳市人居環境委員會大氣處處長盧旭陽向記者解釋補貼的具體標準。但一般情況下，深圳港的靠岸船舶都使用的是≤0.1%的低硫油。“使用低硫油的船舶一般都是遠洋船，他們為了符合歐美標準已經使用了這個標準的油。”

　　這一說法得到了深圳市港航和貨運管理局徐敏的印證。徐敏進一步解釋說，為履行MARPOL公約的規定，那些經過北海、波羅的海、北美和加勒比海排放控制區的船舶早在2010年起就逐步被要求使用含硫量不得超過0.1%m/m的燃油。美國加利福尼亞州的港口甚至在2010年就推行按一定比例強制使用岸電的靠港規則。

　　截至7月底，已有24家航運企業共185條遠洋集裝箱船承諾靠泊轉用低硫油，1427個艘次轉用低硫燃油，發放補貼金額約1100萬元。全市已有10個泊位具備岸電設施，深圳港已成為全國具備岸電設施泊位最多的港口。

　　深圳媽灣電力有限公司（以下簡稱媽灣電力）的專用碼頭自2015年底就開始運行兩套800千伏安的岸電設施。這兩套系統采用“低壓上船，一鍵切換”的模式，加裝岸電專用連接設備，改造配電系統，“這是全國第一套符合國際標準的‘低壓變頻，低壓上船’岸電系統。”媽灣電力副總經理王成對此頗為自豪。經估算，岸電設施投運后，靠泊媽灣電廠專用碼頭的船舶一年可減排廢氣約2500噸。

　　當然，減排的實現需要大筆投入。僅這兩套岸電設施就耗資1200多萬元。這還只是建設成本。所幸，深圳市政府按照造價的30%補貼，所在區財政也按照30%補貼。這筆錢對于需要核算贏利的企業來說，非常有必要。“我們當初是主動請纓與市政府簽訂責任狀，推進這項工作的。”王成認為作為一個負責任的企業，就要有這個覺悟。

　　綠色港口已經成為大勢所趨，早改比晚改更主動。這已經成為一些港口企業的共識。

　　鹽田國際集裝箱碼頭（以下簡稱鹽田國際）作為集裝箱碼頭在岸電建設方面動作積極。經過近1年的建設，今年初，鹽田國際建造的兩套4000千瓦可移動式岸電系統投入使用，可覆蓋5個15萬噸~20萬噸級的泊位，滿足全球最大型集裝箱船舶的用電需求。據測算，岸電項目在鹽田國際全面鋪開使用后，按10年計算，港區內預計將減排二氧化碳159.86萬噸、二氧化硫4.81萬噸、氮氧化物2.4萬噸。

　　媽灣電力和鹽田國際在岸電建設方面為深圳各大港口起了示范帶頭作用。

　　積極推進港內主要機械設備新能源改造和進行結構化節能減排

　　岸電建設和靠岸船舶使用低硫油的推廣工作是綠色港口建設的重頭戲。除此之外，為了節能減排，行動方案也進行了全面布局。包括輪胎式龍門起重機“油改電”工作和港區內拖車“油改氣”推廣工作。

　　鹽田國際負責宣傳的王喆告訴記者，鹽田國際通過改柴油驅動為市電驅動，大大提高了龍門吊的能效，同時減少廢氣排放、噪聲排放。“目前，鹽田國際已有188臺設備完成‘龍門吊油改電’改造并投入使用。完成改造的龍門吊每臺每吊次可節約燃油成本80％，減少廢氣排放95%。”王喆說，技術改造獲得了操作工的積極歡迎，與原來相比，作業時不產生發動機噪聲，龍門吊作業區的噪聲從110分貝減少至60分貝。